Когда Йост Капито в последний раз работал в Ф1, он продержался в команде McLaren меньше пяти месяцев. Но это было проблемой скорее для McLaren, чем для Капито...
Йост Капито, сегодня назначенный генеральным директором Williams, не слишком известен большинству болельщиков Формулы 1. И если ограничиться изучением его короткой карьеры в чемпионате мира, может показаться, что это не бог весть какой менеджер. На деле же 62-летний немец входит в число наиболее авторитетных людей во всем гоночном мире. Плюс с гонками у него связана вся жизнь. Судите сами.
Впервые побывал на гонках еще до рождения
Отец Йоста Капито не был миллиардером вроде Лоуренса Стролла или Дмитрия Мазепина – но у его сыновей, похоже, просто не было шансов не увлечься быстрой ездой. Карл-Фридрих Капито (которому в следующем году стукнет 90) был владельцем небольшой компании по производству домашних обогревателей, а немалую долю свободного времени и прибыли вкладывал в гонки.
Причем любовь Капито-старшего к соревнованиям было настолько велика, что даже беременность жены не стала препятствием для поездки в роли зрителей на мотогонки Tourist Trophy в 1958 году. «Увидеть мотоциклы я тогда не мог, но звук двигателей наверняка уже слышал!» — шутит Йост Капито, появившийся на свет через несколько месяцев после этой поездки.
Со штурманом Миккой Анттилой на Ралли Австралия 2015 года
Фото: Volkswagen Motorsport
Сам он явно недалеко укатился от отцовской яблони. В те годы в Германии участвовать в мотогонках можно было только с 16-ти лет – и само собой, при наличии прав на управление мотоциклом. По словам самого Капито, в следующее же после своего 16-летия воскресенье он в три часа утра забрал в полицейском участке новенькие права – а уже в восемь утра после путешествия длиной в 250 км въехал в паддок своей первой гонки.
Побеждал в одной из самых тяжелых гонок мира
В первой половине 80-х Капито-старший сначала своими силами, а потом и с помощью завода строил грузовики для «Дакара» на базе армейского варианта Mercedes-Benz Unimog. Эти машины выглядели скромно на фоне уже появившихся тогда и позже ставших легендарными двухмоторных DAF. Но небольшие размеры и низкая масса позволяли изящно лавировать между камнями и рытвинами, а сравнительно небольшая высота – не терять время в лесах и джунглях, через которые более крупным грузовикам пришлось буквально прорубаться.
В состав дакаровских экипажей команды Капито входили и два его сына – и Йосту в компании с отцом (в роли механика) повезло выиграть гонку 1985 года. Это была не первая и не последняя из пяти побед Unimog на «Дакаре» – и все-таки она была достаточно значимой, чтобы к недавнему 60-летию модели грузовое отделение Mercedes-Benz построило реплику победной машины (оригинал уже через несколько месяцев после гонки был списан в результате дорожной аварии).
Со Стоффелем Вандорном на Гран При Японии 2016 года в роли исполнительного директора McLaren
Фото: McLaren
Примечательно, что Йост Капито ковал спортивную славу Mercedes-Benz, являясь сотрудником… BMW. Молодой инженер, едва закончивший университет, стал одним из автором первой в истории М3 – в частности, Капито работал над впускным и выпускным коллекторами ставшего культовым мотора S14.
Стал «отцом» нескольких известных спорткаров
Сейчас так называемые горячие хэчтбеки уже не особо возбуждают молодежь, рассекающую на гироскутерах и привыкшую к каршерингу – а вот еще лет десять назад отличия MPS от OPC или RS от JCW (приставки, использовавшиеся для «горячих» версий сравнительно недорогих машин) очень интересовали парней и девушек, насмотревшихся фильмов «Форсаж» и начитавшихся журналов о тюнинге.
Одной из наиболее популярных приставок была ST, а ее самым популярным носителем – Ford Focus ST второго поколения. Изначально любимым проектом менеджеров «голубого овала» была более мощная и экстремальная версия RS, но сроки работы над ней оказались значительно больше изначальных, а себестоимость – намного выше, чем планировалось. Именно Капито предложил сделать основной акцент на компромиссный вариант ST. Да, он не бил рекордов по разгону до сотни – зато был гораздо удобнее в роли машины на каждый день, а внимание к себе без проблем привлекал фирменным оранжевым цветом кузова и разными декоративными детальками (и то, и другое обходилось Ford не слишком дорого).
Вместе с руководителем M-Sport Малькольмом Уилсоном на презентации Ford Focus WRC второго поколения
Фото: Ford Motor Company
В результате ST в немалых количествах мелькал на улицах (в том числе российских городов) – а RS так и остался трековой игрушкой, продававшейся по цене ниже себестоимости.
До этого эпизода Капито приложил руку к появлению на свет Porsche 964 RS (первый серийный автомобиль, над которым работало гоночное отделение марки), а после – контролировал процесс разработки первых в новейшей истории Shelby GT500, особо мощных и быстрых версий модели Ford Mustang.
Вместе с Volkswagen уложил всех на лопатки в мировом ралли
Четыре победы подряд в WRC – далеко не рекордная серия. К примеру, Lancia выигрывала и по шесть командных титулов подряд – а о девяти подряд чемпионствах Леба за рулем Citroen и говорить не стоит. И все-таки команда Volkswagen оставила заметный след в истории чемпионата мира – не столько количеством побед и подиумов, сколько отсутствием неудач.
К примеру, на счету Леба и Citroen есть и проигрыш паре Сольберг-Subaru в 2003 году, и пара упущенных во время доминирования француза командных титулов, и заметная просадка по результатам после ухода Леба. Volkswagen же в WRC поражений не знал: немцы взяли оба титула с первой же попытки, а после четырех сезонов доминирования – ушли непобежденными, резко свернув программу выступлений в топовом классе. И если за рулем самого быстрого VW Polo все эти годы сидел Себастьен Ожье, у руля команды на протяжении большей части ее существования стоял Йост Капито.
На церемонии вручения наград FIA в 2015 году с кубком за победу в командном зачете WRC
Фото: FIA
Кстати, упомянутые два командных титула, упущенные Citroen, тоже достались Капито – точнее, команде M-Sport Ford, деятельность которой Капито контролировал в роли руководителя гоночного отделения Ford Europe.
Был уволен из McLaren после 5-ти месяцев работы
Хотя главные спортивные успехи Капито связаны с полноприводными машинами, которые ездят по грунту, Формула 1 для немца – тоже отнюдь не терра инкогнита. К примеру, на первом контракте Кими Райкконена от имени Sauber расписался именно Капито, который недолгое время занимал пост исполнительного директора швейцарской команды.
Более судьбоносным – и для менеджера, и для команды – должно было стать назначение немца исполнительным директором McLaren. Но в итоге на эту работу Капито выходил дольше, чем потом работал. Британская команда объявила о назначении в январе 2016 года – но при этом приступить к своим новым обязанностям Капито должен был лишь после того, как Volkswagen найдет ему подходящую замену. Поиск затянулся – и в должность немец вступил только 1 сентября. А уже 19 декабря был с этой должности снят.
C Фернандо Алонсо на старте Гран При Италии 2016 года, первой гонки Капито в составе McLaren
Фото: McLaren
Впрочем, это вовсе не значит, что немец успел в короткие сроки со всеми переругаться и понаделать крупных ошибок. Проблемой было то, что Капито был последним заметным ставленником Рона Денниса – а того владельцы McLaren как раз активно оттирали от управления компанией. И новый генеральный директор при всем его опыте и прежних заслугах просто попал под раздачу как человек Денниса. Но без работы не остался – его тут же взяли обратно в Volkswagen на работу с линейкой «горячих» версий серийных машин.
Сейчас Капито, наоборот, приходит в Williams по воле новых хозяев. И по идее, должен задержаться в чемпионате подольше чем в последний раз. Но как именно долго? Ведь именно немец как-то сказал в интервью: «Через пару лет в Формуле 1 становится скучно».
Источник: ru.motorsport.com
