Эксперты Motorsport.com объяснили, что позволило японцам сделать очень важный шаг вперед, оставаясь в рамках правил
Еще совсем недавно двигатели Honda были в Формуле 1 синонимом проблем: сезоны в партнерстве с McLaren стали серьезным ударом по репутации компании, ведь в то время только ленивый не придумывал шуток про удивительное сочетание недостаточной мощности и скверной надежности.
Но начало работы с Red Bull коренным образом изменило картину. Первая победа на прошлогоднем Гран При Австрии, за которой последовали еще пять, сделали Honda вторым по успешности производителем двух последних лет.
Что позволило так прибавить? Факторов много. Это и иначе выстроенные отношения с командой, и опыт, и новые разработки. Говоря о последних, есть весомые основания полагать, что японцы придумали нечто необычное: пожертвовали расходом топлива, чтобы направить дополнительную энергию в систему рекуперации – и получить за счет этого выигрыш.
Но обо всем по порядку.
Те, кому посчастливилось в 2020 году побывать на Гран При, подтвердят – звук моторов Honda на трассе не спутать ни с каким другим. Так было уже давно, но в последнее время сотрудничество со специалистами Red Bull позволило добиться новых успехов в области гибридной системы.
Еще прошлой зимой на тестах многие отмечали, что моторы RA620 H явно работают в каком-то особенном режиме на более низких оборотах. Звучали предположения, что когда пилот поднимает ногу с педали акселератора, в одном или двух цилиндрах дроссели остаются открытыми. Мотор прогоняет сквозь себя воздух, что позитивно сказывается на аэродинамике. От пилота при этом не требуется никаких дополнительных усилий.
Силовая установка Honda RA620 H на шасси Red Bull RB16
Фото: Джорджо Пиола
После памятной истории с проверкой моторов в конце 2019 года FIA в прошедшем сезоне тщательнейшим образом контролировала, чтобы все оставалось в рамках правил. потому можно утверждать, что находка Honda и Red Bull соответствует правилам.
И сейчас, спустя почти месяц после завершения сезона, у нас есть возможность больше рассказать о том, что позволяло гонщикам Red Bull и AlphaTauri весь год ехать быстрее в поворотах, в особенности медленных.
Как всегда, речь не идет о колоссальном преимуществе, однако уровень конкуренции в современной Ф1 таков, что даже небольшая прибавка в состоянии обеспечить заметный рост результатов.
Итак, если объяснять упрощенно, то инженеры из бригады Тойохару Танабе придумали направлять часть топлива для подзарядки батареи. Как это реализовано? В тот момент, когда гонщик заканчивает торможение, но еще не начал разгон, мотор V6 продолжает работу на некоторых оборотах чуть выше минимальных (возможно, на одном цилиндре), давая возможность вступить в дело кинетическому мотор-генератору.
Стоит напомнить, что MGU-K – это по сути давно знакомая всем в Ф1 система KERS, которая во время замедлений машины помогает гасить скорость, но вместо тепла, которое обычно выделяется от трения колодок о диски, она переводит энергию в электрическую и подзаряжает батарею.
Гонщик не ощущает вмешательства KERS в торможение, так как хитрая система электронного регулирования тормозов (brake-by-wire) делает так, чтобы усилие на педали точно соответствовало интенсивности замедления.
Что же происходит на RB16 в медленных поворотах? В тот момент, когда гонщик движется накатом или на малом газу, мотор в действительности стремится разгонять машину – но KERS одновременно притормаживает ее, делая так, чтобы скорость оставалась прежней, а энергия от сгорания лишнего топлива накапливалась в батарее.
Да, это приводит к лишнему расходу бензина. Но моторы Honda как раз славятся тем, что потребляют меньше конкурентов, потому японцы могут позволить себе описанную выше роскошь.
Мало того, подобный режим на малых оборотах позволяет дополнительно охлаждать цилиндры, впрыскивая туда прохладное топливо. Это позитивно сказывается на общей надежности.
Накопленную в поворотах электрическую энергию можно затем использовать на разгонах. По правилам гибридная система не может выдавать больше 160 л.с., но за счет хитрости Honda пилот имеет возможность использовать эту мощность на протяжении более долгого времени по ходу круга.
Наконец, как уже упоминалось в нашем весеннем материале о «работе мотора на воздухе», такой режим двигателя усиливает поток выхлопных газов в две «звуковые» выхлопные трубки, что позитивно влияет на эффективность аэродинамики в задней части машины.
Вид сзади на Red Bull RB16: на ГП Сахира команда перенесла вспомогательные выхлопные трубки вниз
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Тут стоит вспомнить, что в концовке сезона Red Bull удивила многих, перенеся те самые маленькие трубки вниз – так, чтобы они оказались под рычагами задней подвески.
При этом пропадает эффект перенаправления потоков на заднее крыло, однако можно сделать более компактными кузовные панели, снизив лобовое сопротивление, и одновременно помочь диффузору.
Похоже, что такой перенос связан именно с дополнительным сжиганием топлива в медленных поворотах, так как на таких участках роль диффузора очень важна.
Несомненно, инженеры Honda показали пример творческой работы, которую не сдержат никакие рамки регламента. Интересно, что они сделают со своей хитрой идеей к 2021 году?
Источник: ru.motorsport.com
